Fjala e Ministrit të Infrastrukturës dhe Energjisë, Enea Karakaçi, në Kuvend

Fjala e Ministrit të Infrastrukturës dhe Energjisë, Enea Karakaçi, në Kuvend

E nderuar drejtuese e seancës,

Të nderuar deputetë,

I nderuar zoti Shehaj,

Interpelancat janë një instrument i rëndësishëm i kontrollit parlamentar dhe është detyrë e imja dhe e Ministrisë së Infrastrukturës dhe Energjisë të japë sqarime për çdo shqetësim të ngritur lidhur me projektet infrastrukturore dhe ndikimin e tyre. Patjetër vij këtu me përgjegjësi për të dhënë përgjigje për pyetjet tuaja. Konstatoj që ndërmjet referimeve tuaja ka pasaktësi, por kjo është marrëdhënia juaj me koncesionarin dhe marrëdhënia juaj që doni të ndërtoni me koncesionarin, unë nuk jam këtu për t’ju përgjigjur për çdo lloj gjobe që mund të vendoset ndaj çdokujt.

Gjithsesi, unë dua të sqaroj në përgjegjësinë time të plotë, që autostrada Thumanë-Kashar është një aks kombëtar i rëndësishëm, madje do thoja një nga pjesët më të rëndësishme të Korridorit Adriatiko-Jonian dhe që bën ndërlidhjen rajonale me integrimin evropian të Ballkanit Perëndimor, por jo vetëm. Ka dhe karakter të rëndësishëm kombëtar pasi ndërlidh pjesën e veriut të Shqipërisë me pjesët e qendrës dhe rajonet e tjera të Shqipërisë. Është një nyje shumë e rëndësishme tranziti në fakt, që është edhe lajm i mirë fakti që është ndërtuar në kohë, është në operim dhe tashmë ka bërë dhe një shfryrje të trafikut ndërmjet veriut dhe qendrës së Shqipërisë.

Përsa i përket pyetjeve tuaja, dua të theksoj faktin se investimi total i koncesionarit, i cili përfshin ndërtimin, mirëmbajtjen rutinë dhe atë të thelluar, kostot operative, interesat bankare, pagesën e TVSH-së, si dhe tatim-fitimin që do të derdhet në buxhetin e shtetit, është përllogaritur në rreth 1 miliard euro përgjatë gjithë periudhës së kontratës. Kjo është kostoja e kontratës. Ndërkohë të ardhurat e pritshme nga operimi i këtij aksi, janë vlerësuar në rreth 1.3 miliard euro për një periudhë 35-vjeçare.

Në të gjithë udhëzuesit dhe praktikat më të mira të publikuara nga Banka Botërore, parashikohet që në projektet e autostradave me koncesion afatgjatë, siç është ky, të ardhurat totale duhet të jenë rreth 1.5 herë më të larta se vlera totale e investimit përgjatë gjithë jetës së kontratës. Kjo sepse patjetër koncesionari nuk mbulon vetëm ndërtimin fillestar, por ka dhe mirëmbajtjen rutinë, operacionalitetin e kontratës dhe mirëmbajtjen e thelluar që bëhet pas viteve të kontratës dhe po ashtu riskun e trafikut dhe menaxhimin e aksit për dekada. Në këtë kuadër, raporti investim-fitim për projektin në fjalë konsiderohet brenda parametrave ndërkombëtarë për projekte të kësaj natyre.

Doja të ndalesha pak përsa i përket çështjes së afatit. Ju me të drejtë theksoni faktin që kontrata e iniciuar në vitin 2018, kishte një afat 13-vjeçar. Kishte një afat 13-vjeçar sepse ishte në formën e partneritetit publik-privat. Sepse parashikonte që vlera prej 225 milionë eurosh që është kostoja e ndërtimit të rrugës, bashkë me fitimin përkatës që duhet të merrte koncesionari, do paguhej nga buxheti i shtetit dhe jo vetëm aq, pra do paguhej nga buxheti i shtetit do të thotë që do paguhej nga taksapaguesit, edhe taksapaguesit që nuk e përdorin fare atë rrugë.

Po, është e vërtetë që projekti u anulua. Po, është e vërtetë që shkoi në gjykatë. Dua të theksoj faktin që në Gjykatë të Shkallës së Parë u fitua nga ministria dhe në Gjykatën e Apelit u fitua nga koncesionari. U bë një vlerësim ligjor mbi modalitetet se si mund të ecej mbi bazë të vendimit të Gjykatës së Apelit, i cili ishte i formës prerë dhe i zbatueshëm menjëherë dhe u gjet modaliteti për të kaluar gjithë riskun e ndërtimit dhe menaxhimit tek koncesionari, duke qenë se në buxhetin e shtetit nuk ishte e parashikuar tashmë vlera totale e ndërtimit të projektit.

Modeli aktual është një koncesion i pastër, siç e referova. Investimi financohet tërësisht nga koncesionari dhe shteti shqiptar nuk paguan për ndërtimin e veprës ashtu siç ishte në projektin e mëparshëm. Dhe ka edhe një angazhim të shtetit që kufizohet vetëm për një garanci trafiku për 8 vitet e para, me një vlerë maksimale prej 22.8 milionë euro. Sigurisht, duke qenë se kaloi modeli i koncesionimit nga pagesa nga buxheti i shtetit në riskun total të ndërtimit me fondet e veta, të operimit të tij dhe të mirëmbajtjes totale, si të mirëmbajtjes rutinore po ashtu edhe mirëmbajtjes të thelluar, është krejtësisht e arsyeshme që në bazë të ligjit të koncesionit, koncesionimi të jetë 35 vite, në mënyrë që investimi të jetë ekonomikisht i realizueshëm dhe të garantohet kthimi i kapitalit.

Siç e referova, kjo vepër tashmë është funksionale dhe është operacionale për të gjithë banorët e atyre zonave që e përdorin dhe për më tepër që edhe modeli është më i drejtë dhe korrekt pasi paguajnë për rrugën vetëm ata që e përdorin.

Siç e sqarova dhe dua të theksoj faktin që edhe kontratat për segmentet e tjera të Korridorit Blu do të ndjekin të njëjtin model koncesionar, i cili synon të minimizojë barrën financiare për buxhetin e shtetit, duke garantuar njëkohësisht ndërtimin e infrastrukturës strategjike sipas standardeve evropiane.

Në përfundim, dua të theksoj faktin që duhet edhe të përmendim që aksi Thumanë-Kashar është autostrada e parë e kategorisë A në vend. Përfaqëson një investim me rëndësi të veçantë për infrastrukturën kombëtare dhe për ndërlidhjen brenda vendit, por po ashtu edhe me korridoret rajonale dhe evropiane të transportit. Qëllimi ynë ka qenë dhe mbetet ndërtimi i një infrastrukture moderne, funksionale dhe të sigurt, duke respektuar standardet teknike dhe kërkesat e sigurisë rrugore dhe duke mundësuar akses më të mirë, lëvizje më të shpejtë dhe ndikim pozitiv në zhvillimin ekonomik të vendit.

Faleminderit!